Из Москвы во Владивосток (до Транссиба и после).

Как для почты, так и для людей путешествие из Москвы во Владивосток, до 90-х годов XIX века было неслабым испытанием. Шутка ли: тысячи вёрст и месяцы дороги. Да, многим не хватало отваги на это и они тупо писали письма, в коих передавали свои трусливые приветы любимому дедушке во Владивостоке. Но были, были отчаянные господа, желающие облобызать дедулю лично! Они паковали чемоданы и баулы с гостинцами и, перекрестившись, отбывали на вокзал. А следует заметить, что на восток по железной дороге Вы могли тогда доехать только до Урала. Зато маршрутов было несколько: больше всего народа ехало через Самару и Оренбург до Бузулука. Это Южный Урал. У кого, к несчастью, были родственники ещё и в Перми и хотелось попрощаться с ними перед дальней дорогой, пёрли из Москвы через Казань на Пермь, а потом - на Челябинск или Екатеринбург. А вот дальше рельсы кончались. И расстилался во всей своей красе имперский почтовый тракт № 20 в тысячи и тысячи вёрст…
Долгими неделями унылые лошади влекли Вас в санях или на телеге: сначала - по Уральской области, затем - через Томскую, Енисейскую и Иркутскую губернии, потом - снова по области, теперь уже - Забайкальской. Вас обгоняли почтовые тройки с мешками писем и открыток от более разумных и менее авантюрных соотечественников, которые сейчас пили чай в уютном домике где-нибудь на Остоженке, пока их пламенные приветы милому дедушке летели на почтовых по тракту во Владивосток. Бог с ними! Зато мимо Вас неспешно проплывала Империя во всей своей громадности, красоте и безлюдье!
Но вот уже несколько дней, как позади осталась Чита, и в распадке показалась колоколенка славного городка Стретенска, а значит и Шилка рядом. А где Шилка там и Амур. Если Вам повезло, и вы едете не по снегу, а по пыльной летней колее, то Вам – на пароход (ну, например, «Аргунь») Стретенск - Благовещенск! Красота! Две недели Вам любоваться девственной тайгой и скалами по берегам Шилки и Амура! Пусть слабые распивают чаи на Остоженке! Сильные духом опрокинут рюмку-другую водки в буфете на пристани Благовещенска, закусят малосольной амурской рыбкой , немного отдохнут и - снова на пароход: теперь уж до Хабаровки (он же - Хабаровск). Это ещё дней восемь. Если Вам надоели речные виды и рыба на обед, то после Хабаровки можете пересаживаться на лошадей, но если Вы настоящий путешественник – только пароход! Теперь Ваш маршрут - по реке Уссури и озеру Ханка в порт Камень-Рыболов. Вот отсюда дальше только лошадью. Каких-то 200 вёрст – и Вы во Владивостоке! А вот и Ваш дедушка ковыляет Вам навстречу по Светланской. Привет, дедуля! Да!! Вы сделали это!! Вы были в дороге несколько месяцев, Вы проехали только от Урала 8500 вёрст! Из них по рекам почти 3000. А ведь и до Урала добраться тоже надо было. Вам зачёт!
М-да.. Но вся эта романтика довольно скоро закончилась. »Железный конь пришёл на смену крестьянской лошадке». В смысле: построили Транссиб. Кстати, многие думают, что Транссиб начали строить аккурат с того места, где рельсы кончались, т.е. сразу за Уралом. А вот фиг Вам! Совсем наоборот! 11 мая 1891г. цесаревич Николай Александрович во Владивостоке зачитал именной рескрипт своего отца, Александра III, который гласил: » Ваше Императорское Высочество. Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений…. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешённого к строительству за счёт казны и непосредственно расположением правительства Уссурийского участка великого сибирского рельсового пути. Александр.»
И, будучи послушным сыном, утром 19 мая 1891 года, Николай Александрович после торжественного молебна высыпал первую тачку песка на полотно будущего Транссиба, а вечером заложил первый кирпич здания железнодорожного вокзала Владивостока. И было тогда будущему русскому царю от роду 23 года и 13 дней, а Транссибу, как легко вычислить – первый день пошёл.
А всего через 12 лет из Москвы до Владивостока (пока что через Китай, по КВЖД) уже можно было доехать поездом, а ещё через 13 лет из Москвы во Владивосток поезда стали ходить и вдоль китайской границы, исключительно по территории Российской Империи.
Правда, романтика дальних путешествий совсем уж не пропала. Как вы смутно догадываетесь, прямого, без пересадок, поезда Москва-Владивосток (как и более близкого, к примеру, Москва- Иркутск или там Москва- Омск и т.п.) при проклятом царизме не существовало. А существовали так называемые, согласованные пассажирские поезда (обычные и скорые). Т.е. пассажир брал билет до конечной станции назначения и делал в пути следования несколько пересадок, ожидая на станциях пересадки свой согласованный попутный поезд (иногда по нескольку часов, а то и дольше). Но, всё-таки, счёт времени в пути шёл уже не на месяцы, а на сутки. Если вы собрались в 1903г. во Владивосток, к примеру, то, отправляясь обычным согласованным поездом с Курского вокзала в Москве в 2ч.40мин. пополудни, прибывали в конечный пункт всего-то через 16 суток 6 часов 59 минут. Если желали ехать скорым (каких-то 242 руб. за 1 класс!!), то Ваше время в пути - 12 суток 16 часов 12 минуты. Так что подробно рассмотреть Империю из окна времени хватало и здесь.
Только во второй половине 20-х годов XX века на Дальний Восток начали ходить дальние беспересадочные поезда. Но опять же не до Владивостока. Сначала, пока не восстановили разрушенные и взорванные во время гражданской войны железнодорожные мосты на Дальнем востоке, поезда шли через Китай по КВЖД. Это - беспересадочный элитный экспресс «Москва – Маньчжурия». Он был прекрасен! «..Поезд состоял из семи вагонов международного общества спальных вагонов, имевших европейский габарит. Вагоны были обшиты узкой вагонкой желто-коричневого цвета, с блестящим лакированным покрытием. Вагоны имели широкие окна, округлые сверху. Они, как правило, были зашторены наглухо, пассажиров не было видно. У остроносого серебристо-синего паровоза красные колеса сливались в три сплошных круга." Да-а-а… Для народа попроще, существовали беспересадочные вагоны, например, Москва-Маньчжурия и Москва-Харбин, Ленинград - Маньчжурия и Ленинград –Харбин (московские и питерские вагоны встречались в Свердловске и перецеплялись на попутные поезда на восток). Ну а совсем уж простой народ, по старинке ездил согласованными поездами, коротая время между пересадками в провинциальных сибирских станционных буфетах. И только в 30-х годах начал курсировать первый прямой беспересадочный поезд Москва-Владивосток для всех: с международными, спальными и плацкартными вагонами.
Правда, те, кому всё ещё хотелось романтики и приключений, могли, как и раньше, поехать во Владивосток через Маньчжурию. Там и до Чан-Кай-ши (до 1927г.), неприятностей хватало, а уж с ним и, особенно после японской оккупации в 1931 году, когда Маньчжурия в одночасье превратилась в Маньчжоу-Го, опасных приключений на КВЖД стало с избытком. Так что пассажиры обычно не скучали..

КЛАСС!!!! А продолжение пожалуйста.

Довольно интересно!

Читается с интересом, на одном дыхании...По работе занимаемся ж.д. перевозками с Дальнего востока, поэтому вдвойне было приятно почитать про Транссиб, расширить кругозор Спасибо!

Спасибо за тёплые отзывы и продолжим !

Итак, Вы уже имеете какое-никакое представление о том, что ждало бы Вас, вздумай Вы отправиться во Владивосток в те далёкие годы.. Ну да, Бог с ним, с Владивостоком ! А не поехать ли нам лучше в "Счастливую Хорватию"?! Вы уже развернули свой взор к Адриатическому морю? Вот это зря.. Нам в другую сторону. Как говориться, "..южный берег, но другого моря"... Нам снова на Транссиб, в Манчьжурию!
Давайте вспомним, где располагались в конце XIX и самом начале XX века основной торговый порт и главная военно-морская база Империи на Тихом океане? Ну уж, конечно, не во Владивостоке. А, соответственно, в Дайрене и Порт-Артуре. Владивосток - это была перспектива. И когда при изыскательских работах по прокладке Транссиба вдоль Амура за Стретенском выяснилось, что строительство из-за неблагоприятных ландшафтных и геологических факторов может затянуться, возникла идея "пробить" Транссиб напрямую через Маньчжурию на Владивосток с ответвлением к Жёлтому морю - к Порт-Артуру и Дайрену.
И вот в 1896 г. Россия заключает с Китаем договор о постройке КВЖД, в 1897г. начинаются изыскательские работы, а уже к лету 1900г. было уложено 1300 км. пути! Казалось бы, ура!? Но тут до Маньчжурии докатилось-таки восстание "боксёров": не таких здоровенных, как, скажем, Валуев или Кличко, но куда более опасных: членов тайного религиозного общества Ихэцюань («кулак во имя справедливости и согласия»). А, так как они восстали против европейцев вообще, то и русским досталось по "самое не горюй". Тем более, что русские руководили строительством железной дороги, а "боксёров" всегда учили:"Европейцы не принадлежат к человеческому роду: они происходят от обезьян и гусей. Вы, может быть, спросите, откуда эти дикари овладели такой ловкостью в сооружении железных дорог, пароходов и часов? Знайте же, что они под предлогом проповеди религии приходят к нам, вырывают глаза умирающих китайцев и достают мозг, они собирают кровь наших детей. Из всего этого делают пилюли и продают их своим соотечественникам, чтобы сделать их умными и во всём искусными. Только те из них, которые отведали нашего тела, приобретают такой ум, что могут изобретать вещи, которыми они гордятся."
Короче, всё, что можно было разграбить - разграбили, остальное сожгли. Из 1300 км. пути разрушили почти 900 км. То, что 400 км. пути сохранились, отдельное спасибо имперской Охранной страже КВЖД, которая набиралась из, якобы отставных военных, писавших рапорты об отставке, так как кадровым военным находиться на территории Китая было запрещено. Но! Уже в 1903г. на КВЖД начались регулярные пассажирские и грузо-перевозки. А ведь это без малого 2500 км. (1500 км. основная ветка и 950 км.- южная от Харбина на Порт-Артур) построенного пути (без учёта объездных и станционных веток)! 1464 моста, в т. ч. крупнейший через реку Сунгари, 9 тоннелей, из них два протяженностью более 3 км! Вот теперь, ура!? Всё ещё нет. Вдоль всей КВЖД простиралась полоса отчуждения: 25 вёрст в обе стороны - зона непосредственной охраны и 75 вёрст в обе стороны от полотна - сфера влияния. Десятки станций и, пока ещё небольшой посёлок Харбин. Вот эту полосу надо было обустраивать и охранять.
И в 1902 году управляющим КВЖД был назначен Дмитрий Леонидович Хорват.
С охраной было проще. В 1901 г. вместо Охранной стражи был сформирован Особый Заамурский военный округ из войск специального корпуса Пограничной стражи, получивший название Заамурский округ Пограничной стражи. Штат округа состоял из 500 офицеров и 25 000 солдат всех родов войск (пехота, конница, артиллерия). В административном отношении округ делился на 4 бригады, несшие службу по охране станций и линии КВЖД . Помимо этого, ротам и конным сотням Заамурского округа "вменялось в обязанность освещать местность на 25 верст в стороны (зона непосредственной охраны) и вести разведку на 75 верст в стороны (сфера влияния).
А охранять было чего, так как благодаря организационному таланту Д.Л. Хорвата за несколько лет на КВЖД возникла "Счастливая Хорватия", как называли свою маленькую страну подданые российской империи (почти 50 000 человек) работающие и живущие на всём протяжении КВЖД. Эх, не нашлось в Росси своего Джека Лондона, что бы описать ту, пусть не "золотую", но "строительную лихорадку" тех лет в Маньчжурии. Харбин превратился в город (и какой!) за пять лет. По всей дороге строились кирпичные дома, школы, церкви, гимназии, магазины. Деньги делались "из воздуха". Так, рядовой счетовод получал 1200—1300 руб. в год, конторщик 700—1000 руб. — при цене хлеба 4—5 коп. фунт, бутылки молока — 8—10, мяса — 10—15 коп. фунт; шевиотовый костюм стоил 18—20 руб., а драповое пальто — 25 руб. В начале существования Харбина впервые попавших в город вообще поражало несоответствие цен; так, за пустую бутылку китайские крестьяне давали курицу, а побриться у парикмахера стоило 2 руб. золотом.
Продолжение следует..

В честь подполковника[1] Д. Л. Хорвата была названа одна из станций на подезде к К КВЖД от Никольска Уссурийского (Уссурийска). Станция Хорватово просуществовала с 1900-ого до 1953-его года (между Таловым и Липовцами) а затем была переименована в Пржевалскую.

Иные имена, иные герои.

[1] Д. Л. Хорват был подполковником когда в 1895-ом году вступил пост командира 1-го Уссурийского железнодорожного батальона. Умер в 1937-ом году в Пекине в чине генерала. Временное правительство предоставило управляющему КВЖД Хорвату права комиссара в полосе отчуждения дороги, так что он и комиссаром побыл.

Цитата: Сообщение от vardo

Временное правительство предоставило управляющему КВЖД Хорвату права комиссара в полосе отчуждения дороги, так что он и комиссаром побыл.

Комиссаром - это что! Он побыл и Верховным правителем России, правда "временным", но тем не менее..

Цитата: Сообщение от Shahta

Спасибо за тёплые отзывы и продолжим !

.... В начале существования Харбина впервые попавших в город вообще поражало несоответствие цен; так, за пустую бутылку китайские крестьяне давали курицу, а побриться у парикмахера стоило 2 руб. золотом.
Продолжение следует..

Игорь! А продолжение?
Публика требует продолжения банкета

В качестве иллюстрации к топику

"...Если Вам повезло, и вы едете не по снегу, а по пыльной летней колее, то Вам – на пароход (ну, например, «Аргунь») Стретенск - Благовещенск! Красота! Две недели Вам любоваться девственной тайгой и скалами по берегам Шилки и Амура!"

А вот и наглядная иллюстрация этого: